Em observância ao disposto no art. 326 do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (Lei n. 9.503, de 23.9.97), comemorou-se, no mês passado de setembro, entre os dias 18 e 25, a Semana Nacional de Trânsito, que teve por tema JUNTOS SALVAMOS VIDAS, definido pelo Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN.
Além de celebrar o acontecimento, o propósito visa à promoção da reflexão sobre a EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO – repassando as diversas reações ao Capítulo VI da nova Codificação ¹ , apuradas nos 20 anos de sua vigência.
¹ […] diferencial importante […] em relação ao antigo Código Nacional de Trânsito […] diz respeito à inclusão de um capítulo específico […] Ordeli Savedra Gomes, in Código de Trânsito Brasileiro Comentado e Legislação Complementar, Juruá Editora, 16ª e. Revista e Atualizada, Curitiba, 2021, p. 82.
II
Com os acréscimos da Lei n. 12.006, de 29.7.2009,² o Capítulo VI do Código de Trânsito Brasileiro – CTB – DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO –, hoje se compõe dos seguintes preceitos:
² Ainda de Ordeli Savedra Gomes a seguinte afirmação: A Lei 12.006/09, que acrescentou os arts. 77-A a 77-E a este Código, vem estabelecer cada vez mais a prioridade aos Órgãos do Sistema Nacional de Trânsito para a Educação para o Trânsito. A novel lei assegura mecanismos para a veiculação de mensagens educativas de trânsito em todo o território nacional e em caráter complementar às campanhas previstas nos arts. 75 e 77. – Ob. cit., p.87.
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
§ 1º É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.
§ 2º Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
§ 1º Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de acordo com as peculiaridades locais.
§ 2º As campanhas de que trata este artigo são de caráter permanente, e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados pelo público são obrigados a difundi-las gratuitamente, com a frequência recomendada pelos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá:
I – a adoção em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
II – a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e multiplicadores;
III – a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV – a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades-sociedade na área de trânsito.
Art. 77. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da Saúde, mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha nacional esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em caso de acidente de trânsito.
Parágrafo único. As campanhas terão caráter permanente por intermédio do Sistema Único de Saúde –SUS, sendo intensificadas nos períodos e na forma estabelecidos no art. 76.
Art. 77-A. São assegurados aos órgãos ou entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito os mecanismos instituídos nos arts. 77-B a 77-E para a veiculação de mensagens educativas de trânsito em todo o território nacional, em caráter suplementar às campanhas previstas nos arts. 75 e 77. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
Art. 77-B. Toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção, nos meios de comunicação social, de produto oriundo da indústria automobilística ou afim, incluirá, obrigatoriamente, mensagem educativa de trânsito a ser conjuntamente veiculada. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
§ 1º Para os efeitos dos arts. 77-A a 77-E, consideram-se produtos oriundos da indústria automobilística ou afins: (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
I – os veículos rodoviários automotores de qualquer espécie, incluídos os de passageiros e os de carga. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
II – os componentes, as peças e os acessórios utilizados nos veículos mencionados no inciso I. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
§ 2º O disposto no caput deste artigo aplica-se à propaganda de natureza comercial, veiculada por iniciativa do fabricante do produto, em qualquer das seguintes modalidades: (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
I – rádio; (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
II – televisão (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
III – jornal; (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
IV – revista; (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
V – outdoor. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
§ 3º Para o efeito do disposto no § 2º, equiparam-se ao fabricante o montador, o encarroçador, o importador e o revendedor autorizado dos veículos e demais produtos discriminados no § 1º deste artigo. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
Art. 77-C. Quando se tratar de publicidade veiculada em outdoor instalado à margem de rodovia, dentro ou fora da respectiva faixa de domínio, a obrigação prevista no art. 77-B estende-se à propaganda de qualquer tipo de produto e anunciante, inclusive àquela de caráter institucional ou eleitoral. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
Art. 77-D. O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) especificará o conteúdo e o padrão de apresentação das mensagens, bem como os procedimentos envolvidos na respectiva veiculação, em conformidade com as diretrizes fixadas para as campanhas educativas de trânsito a que se refere o art. 75. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
Art. 77-E. A veiculação de publicidade feita em desacordo com as condições fixadas nos arts. 77-A a 77-D constitui infração punível com as seguintes sanções: (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
I – advertência por escrito; (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
II – suspensão, nos veículos de divulgação da publicidade, de qualquer outra propaganda do produto, pelo prazo de até 60 (sessenta) dias; (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
III – multa de R$ 1.627,00 (mil, seiscentos e vinte e sete reais) a R$ 8.135,00 (oito mil, cento e trinta e cinco reais), cobrada do dobro até o quíntuplo em caso de reincidência. (Redação dada pela Lei n. 13.281, de 2016).
§ 1º As sanções serão aplicadas isolada ou cumulativamente, conforme dispuser o regulamento. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
§ 2º Sem prejuízo do disposto no caput deste artigo, qualquer infração acarretará a imediata suspensão da veiculação da peça publicitária até que sejam cumpridas as exigências fixadas nos arts. 77-A a 77-D. (Incluído pela Lei n. 12.006, de 2009).
Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN, desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de acidentes.
Parágrafo único. O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT, de que trata a Lei 6.194, de 19.12.1974, serão repassados mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação exclusive em programas de que trata este artigo.
Art. 79. Os órgãos e entidades executivos de trânsito poderão firmar convênio com os órgãos de educação da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, objetivando o cumprimento das obrigações estabelecidas neste capítulo. ³
³ A Constituição Federal de 1988 outorga competência privativa à União para legislar sobre trânsito (art. 22, XI) e comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, para estabelecer e implantar política de educação para a segurança do trânsito (art. 23, XII).
O inteiro teor do vigente Capítulo VI do Código Brasileiro de Trânsito – CTB (arts. 74 a 79) evidencia terem sobrevindo as alterações promovidas pela Lei n. 12.006, de 2009 como reforço da incontestável legitimidade da inovação de 1997.
Ainda assim, contudo, não têm faltado críticas, das mais diversas, ao texto em vigor – de inegável relevância.
De início, vale a pena lembrar que, no ano de 2016, o Prof. Luiz Fernando Prudente do Amaral, do IDP-SP, da FAAP e da UNIP, registrava a sua posição em defesa da eficiência da educação:
[…] Todos os mecanismos utilizados refletem o modo pelo qual a administração pública se pauta na disciplina do trânsito em nosso país. Para além do “intento arrecadatório”, a principal ferramenta é a punição […] A questão que surge desse comportamento não é sancionar ou não sancionar os infratores, mas se apenas a sanção gerará o comportamento desejado. Parece-nos que a educação para o trânsito ainda é o método mais eficiente para atingirmos o patamar almejado. As políticas públicas de conscientização não têm sido implementadas de maneira satisfatória. O Brasil, também em relação ao trânsito, negligencia o dever de instruir. ⁴-⁵
⁵Ainda de 2016, veja-se o texto Maior Rigor no Trânsito: […] o rigor no combate às infrações justifica-se plenamente em vista do elevado número de acidentes de trânsito nas ruas e estradas do País. Por ano, cerca de 45 mil pessoas perdem a vida neles […] Mas para melhorar esse quadro desolador é preciso mais do que elevar o valor das multas […] deve ser combinada com intensas e continuadas campanhas de educação dos motoristas. Para isso, recursos não faltam. Basta aplicar corretamente o dinheiro das multas, como manda o Código, o que não tem acontecido. – in seção Notas e Informações de O Estado de São Paulo, p. A/3.
Em 2017, o Des. Henrique Abrão, do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, manifestava a seguinte compreensão:
Não basta pura e simplesmente uma legislação esquematicamente repressiva, sem que o papel fundamental de orientar e educar restabeleça e paute o caminho da paz nas grandes cidades e nas estradas, reduzindo o número de acidentes e de mortes, uma vez que limitações de velocidade e radares não se mostraram suficientes ao escopo legal.⁶
Há pouco tempo, em 2018, o Prof. Paulo Cesar Marques da Silva, de Engenharia de Tráfego da Universidade de Brasília – UnB, sugeria, de um lado, que as políticas educacionais pouco tinham contribuído para a redução dos casos de morte e de invalidez permanente em acidentes de trânsito, indicando, de outro, a preponderância da formulação de leis com penas mais severas.⁷
⁷ V. reportagem sob o título Motorista é solto após depoimento, in Correio Braziliense, p. 6.
Registro expressivo está em texto de 2018:
[…] além da fiscalização, outro elemento ainda mais importante é a educação dos condutores, aspecto até agora negligenciado pelo poder público […] O exemplo da capital paulista, cidade que tem a maior frota de todos os tipos de veículos automotores do País, é ilustrativo desse descaso. Aqui, fiscalização tem se confundido quase exclusivamente com eficiência da máquina montada para multar, enquanto a educação dos condutores merece no máximo campanhas esporádicas de esclarecimento embora ela deva ser, como manda a lei, um dos destinos dos recursos milionários das multas. A tragédia do trânsito, hoje centrada nas motos, exige mudança radical, que leve a dar à educação a atenção que ela merece.⁸
⁸ A Moto Tragédia do Trânsito, in Notas e Informações do O Estado de São Paulo, de 23.5., p. A/3.
Mas, a avaliação que parece atingir o entendimento completo da realidade, também de 2018, é a do Prof. João Paulo Martinelli, verbis:
[…] Não acredito que um endurecimento de penas vá impactar na redução de acidentes de trânsito. Culturalmente, no Brasil, uma lei penal maior ou menor não influencia necessariamente na prevenção de crimes. A lei penal é necessária. Mas não pode ser o único meio para resolver o problema.⁹
⁹ In O Globo, de 1º.3., p. 6.
Imperioso ressaltar, por fim, a visão intermediária do citado Ordeli Savedra Gomes, que, nos seus Comentários ao Código de Trânsito Brasileiro – CTB, de 2021, revela a firme convicção no continuado progresso das políticas e campanhas educativas, nestes termos:
Embora muito caminho ainda se tenha de percorrer para a efetivação do tema tratado neste capítulo, paulatinamente vê-se que a Educação para o Trânsito começa a tomar corpo e efetivamente é o caminho a ser seguido. A lei está aí, basta cumpri-la. Não há dúvida que já está auxiliando e muito fará pela segurança viária […]¹⁰
¹⁰ Ob. cit., p. 83.
III
Notícias veiculadas pelos principais periódicos do País não deixam dúvida sobre o recrudescimento dos casos de morte e de invalidez permanente em acidentes de trânsito:
[…] Mais de 45 mil pessoas morrem por ano, no trânsito, vítimas de acidentes em todo o país. Os dados oficiais consideram apenas os óbitos ocorridos no local das tragédias ou nos 30 dias seguintes ao episódio […]¹¹
¹¹ Paz no Trânsito exige mais que Multa elevada, in Correio Braziliense, de 2.11.2016, p. 12.
[…] As estatísticas são elásticas e variam entre 50 e 60 mil mortos por ano […] Se somarmos com o total de pessoas permanentemente inválidas em função dos acidentes de trânsito, na casa de 600 mil por ano, teremos uma pálida noção do tamanho da desgraça […] ¹²
¹² Mortes no Trânsito, in O Estado de São Paulo, de 10.4.2017, ECONOMIA – p. B/9.
[…] Em 2016 foram 33.347 mortos e 28.032 de casos de invalidez permanente – ainda assim, uma queda de 32,35 em relação a 2015 quando foram registradas 42.501 mortes e 57.798 casos de invalidez permanente, um custo estimado de R$ 217,11 bilhões, ou 3,7 do PIB […]¹³
¹³ Acidentes no Trânsito custam R$ 146 bi ao País, aponta estudo, in O Globo, de 30.5.2017, p. 19.
[…] Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), o país é o quarto colocado em número de mortes nas Américas, atrás apenas de República Dominicana, Belize e Venezuela. O Brasil registra 47 mil mortes no trânsito por ano – 400 mil ficam com algum tipo de sequela. O custo dessa epidemia ao país é de R$ 56 bilhões, segundo o levantamento do Observatório Nacional de Segurança Viária […] De 2009 a 2016, por exemplo o total de óbitos saltou de 19 para 23,4 por 100 mil habitantes […] ¹⁴
¹⁴ O Preço da Negligência no Trânsito, in Folha de São Paulo, de 31.5.2017, p. 4.
[…] Vinte anos depois […] vem sendo considerado ultrapassado por não reduzir as mortes em acidentes. Em 2000, foram 29 mil mortes, e em 2012, o número chegou a quase 45 mil. Em 2015 houve uma redução (39 mil), mas a oscilação está longe de retratar um trânsito mais seguro. Em números absolutos, o Brasil segue no topo do ranking entre os países com mais vítimas, atrás de China, Índia e Nigéria. De 2000 a 2015, segundo dados mais recentes do DataSus, 601,7 mil pessoas morreram no trânsito […]¹⁵
¹⁵ Inovador em 1988, Código de Trânsito fica velho aos Vinte anos, in O Globo, de 17.12.2017, p. 4.
[…] um mal que mata 40 mil pessoas por ano no Brasil, mais de cem por dia: desastres no trânsito. Eles estão entre as dez principais causas de morte no país […] ¹⁶
¹⁶ Segurança no Trânsito é Prioridade Nacional, in Folha de S. Paulo, de 5.1.2018, p. A/3.
IV
Na jurisprudência do Supremo Tribunal Federal – STF está assentada a admissibilidade da configuração do dolo eventual em crime de homicídio na direção de veículo automotor, a depender das circunstâncias concretas da conduta,¹⁷ ou das circunstâncias especiais do caso ¹⁸, ou, ainda, […] havendo indícios mínimos que apontem para o elemento subjetivo descrito, tal qual a embriaguez ao volante, a alta velocidade e o acesso pela contramão […] ¹⁹
¹⁷ RHC 116.950-ES, relatora a ministra Rosa Weber, Primeira Turma, por maioria de votos, em 3.12.2013 – in DJe: 14.2.2014.
¹⁸ HC 131.884-SC, relator o ministro Teori Zavascki, Segunda Turma, em 15.3.2016 – in DJe: 6.5.2016.
¹⁹ HC 150.418-DF-AgRg, relator o ministro Roberto Barroso, Sessão Virtual de 27.4. a 4.6.2018 – in DJe: 24.10.2018.
Em certos casos, contudo, julgados pela Primeira Turma do Pretório Excelso, tem existido controvérsia relevante a respeito.
No HC 121.654-MG, o ministro Marco Aurélio, relator sorteado, para registrar a sua posição vencida, expendeu estas considerações:
[…] Observem o princípio da especialidade. O Código de Trânsito Brasileiro – Lei nº 9.503/97 – prevê o homicídio culposo na direção de veículo automotor. O fato de haver apenação de dois a quatro anos não é conducente a afastar-se o princípio da especialidade e partir-se o acionamento do disposto no artigo 121 do Código Penal […] Destaco a repetição de situações concretas, nas quais, diante de sinistro com resultado morte, presente a condução de veículo, conclui-se pela ocorrência de homicídio, potencializando-se a figura do dolo eventual, apesar do perigo patente de o próprio condutor do veículo vir a sofrer lesão. A menos que se coloque em segundo plano a organicidade do Direito, não se pode, ante o critério da especialidade e os pressupostos do dolo eventual, transmudar a infração penal alusiva ao trânsito em crime doloso contra a vida. Não é novo, nem fácil, o debate travado na doutrina e nos tribunais acerca do tema, especialmente em decorrência da dificuldade da prova do elemento volitivo homicida dos condutores de veículos automotores, mesmo daqueles que, sob os efeitos nocivos do álcool, trafegavam na contramão de direção, em excesso de velocidade, como no caso. O âmago da questão está circunscrito ao discernimento jurídico considerados os institutos penais do dolo eventual e da culpa consciente, quando aplicados aos delitos de trânsito […] Conforme anotado, a transposição de tais conceitos para os crimes de trânsito também não se faz de forma simples. Não obstante a violência verificada nas rodovias do País, a requerer pronta atuação do Poder Público para minimizá-la, o Direito Penal, possuidor de balizas estreitas, não se presta a equacionar o problema que reclama a adoção de medidas educativas. Setores da doutrina e da jurisprudência vêm admitindo a ocorrência de dolo eventual nos acidentes de trânsito. E esse não é o melhor caminho. A distinção entre os institutos da culpa consciente e do dolo eventual encontra-se na vontade do agente, no querer volitivo determinado na ação. Somente se estará diante do dolo eventual quando for afirmativa a resposta à seguinte indagação: o condutor do veículo agiria do mesmo modo se tivesse ciência do resultado danoso? Não basta, para o reconhecimento de crime doloso, que o agente assuma o risco de produzir o resultado (artigo 18 do Código Penal). É necessário que se demonstre a total indiferença quanto à possível consequência […] É cômodo ao juiz eximir-se de enfrentar o tema, sob o pretexto de não usurpar a competência constitucional do Júri. Ocorre que a questão em foco mostra-se exclusivamente jurídica, e não fática, cumprindo ao Poder Judiciário a palavra final, e não aos jurados, leigos em Direito, sob pena de fomentar-se inseguranças e incertezas, dando margem a discrepâncias judiciais, ou seja, que situações rigorosamente idênticas sejam tratadas diferentemente, em detrimento da isonomia […] Pretender transmudar os delitos de trânsito em crimes dolosos contra a vida demonstra esforço jurídico conflitante com a Teoria Geral do Crime, na medida em que se afasta do direito penal da culpabilidade […] ²⁰
²⁰ HC 121.654-MG, relator o ministro Marco Aurélio, REDATOR DO ACÓRDÃO o ministro Edson Fachin, Primeira Turma, por maioria de votos, em 21.6.2016 – in DJe: 19.10.2016.
Anteriormente, no citado RHC 116.950-ES, o seu douto voto vencido observara:
[…] há uma tendência muito grande em não observar o Código de Trânsito brasileiro, no que versa tipos penais, aplicando-se, como que presumido o dolo, o Código Penal. Na espécie, o recorrente, sem habilitação, estava na direção de um veículo e veio a envolver-se em sinistro, com a morte do carona. Prevê o artigo 302 do Código de Trânsito o homicídio culposo, quando se tem o resultado morte, considerada a direção do veículo. Mais ainda, há uma causa de aumento da pena, ou seja, conduzir o veículo sem habilitação. Como, então, direcionar o julgamento do acusado para o Tribunal do Júri? Teria ele visado a morte daquele a quem dera carona? Para mim, Presidente, é fugir à teoria da especificidade. Há um tipo específico, não cabendo cogitar do dolo […] ²¹
²¹ Nesse julgamento, declarou o ministro Luiz Fux: […] na realidade, aqui não há nem dolo eventual. Quer dizer, não ia pegar o carro para fazer daquilo uma arma, configurando um homicídio. Há uma tendência, hoje, de se colocar, no Tribunal do Júri, esses acidentes de trânsito, sob a alegação de que houve excesso.
Mais recentemente, confirmando a sua posição minoritária, o ministro Marco Aurélio, relator originário do HC 155.182-SP, acrescentou:
[…]
Considerem, mais, a impossibilidade de, ante a quadra vivenciada, com um número sem fim de desastres automobilísticos com resultado morte, vir-se a desprezar o artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro para, ante a pena imposta, concluir-se pela configuração de crime doloso contra a vida, no que a regência revela apenação mais grave.
Ofende-se a própria Lei nº 9.503/1997, a qual contemplou a embriaguez e o excesso de velocidade como causas excludentes dos institutos despenalizadores no delito de lesão corporal culposa de trânsito, prevendo tratar-se de circunstâncias caracterizadoras da elementar subjetiva culpa, em vez do dolo. Com efeito, preceitua o artigo 291, § 1º, que se aplica aos crimes de trânsito de lesão corporal o disposto nos arts. 74, 76 e 88 da Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, exceto se o agente estiver: I – sob a influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa que determine dependência; II – participando, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística, de exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente; III – transitando em velocidade superior à máxima permitida para a via em 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), reconhecendo o legislador serem elementos indicativos de culpa, e não dolo.²²
²² Primeira Turma, REDATOR DO ACÓRDÃO o ministro Alexandre de Moraes, em 23.4.2019 – in DJe: 5.8.2019.
Releva asseverar, nessa altura, que, às vésperas da edição do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (ainda, portanto, em 1997), inédita condenação de condutor de veículo automotor, pelo 5º Tribunal do Júri de Pinheiros-SP, a 12 anos de reclusão, era saudada como divisor de águas por editorial de importante órgão de informação do País.²³
²³ V. Crimes de Trânsito (e a Aplicação da Lei n. 9.099, 26.9.1995, e a Responsabilidade Civil), Juarez de Oliveira, São Paulo, 1999, p. 7, nota n. 13.
Ao que tudo indica, surgia, pela primeira vez, a expansão do debate: a condenação por crime de homicídio doloso, inferido da conjugação de fatores – excesso de velocidade com a embriaguez ao volante, ou participação em “racha” –, circunstâncias de fato que ofereciam indicação de que o dolo eventual poderia ser agitado (conforme, aliás, então pressionava o inconformismo da sociedade).
A mensagem parecia clara: a pena privativa de liberdade fixada para o homicídio culposo praticado na direção de veículo automotor – detenção, de dois a quatro anos (CTB, art. 302) –, consagraria intolerável impunidade – regime aberto de cumprimento de pena (CP, art. 33, § 2º, “c”) e substituição da pena privativa de liberdade por restritivas de direitos (CP, art. 44).
Não surpreende, pois, o posicionamento do Supremo Tribunal Federal – STF: simplesmente, tal a então inédita reação do 5º Tribunal do Júri de Pinheiros-SP, “puxa” para cima a pena corporal prevista para o homicídio culposo praticado na direção de veículo automotor (CTB, art. 302).
Sempre é oportuno reiterar que os subsídios doutrinários de Heleno Cláudio Fragoso, José Frederico Marques e Damásio E. de Jesus respaldaram a opção legislativa pela modalidade culposa.
Também parece importante referir que, por trás de cada manifestação vencida do ministro Marco Aurélio, há, na própria jurisprudência do Supremo Tribunal Federal – STF, precedente plenário, que, data maxima venia, não se podia desconhecer na definição da controvérsia.
Consta dos votos apresentados pelos ministros Edson Fachin, Teori Zavascki, Marco Aurélio e Luís Roberto Barroso – no HC 127.900-AMAZONAS, relator o ministro Dias Toffoli,²⁴ em que debatida a questão da preponderância, no processo penal militar (Decreto-Lei n. 1.002, art. 302: Lex Specialis), de regra do Código de Processo Penal (art. 400, na redação da Lei n. 11.719, de 20.6.2008: Lex Generali):
²⁴ Plenário, unânime, em 3.3.2016 – in DJe: 3.8.2016.
[…]
Digo isso porque o art. 3º do Código de Processo Penal Militar admite a aplicação subsidiária das regras do processo penal comum, apenas para os casos omissos. Quanto ao momento em que deva se proceder ao interrogatório do acusado não há omissão na lei especial que implique em complementação pela legislação comum […] (ministro Edson Fachin);
[…] a consequência prática é a eliminação dos procedimentos especiais. Se nós dissermos que, aos procedimentos especiais, aplica-se a regra do procedimento comum, acabou-se o procedimento especial, ou, pelo menos, os procedimentos especiais, de um modo geral, ficarão severamente comprometidos. Penso que só tem sentido imaginar procedimentos especiais se nós dissermos que os procedimentos especiais podem ser regidos por regra diferente do procedimento comum.
[…] (ministro Teori Zavascki);
[…] há uma lei complementar, que disciplinou o processo legislativo, afastando do cenário jurídico a revogação tácita […] O que houve na espécie? Não se caminhou para a revogação do Código de Processo Penal Militar […] O problema da especialidade: a aplicação subsidiária do Código de Processo Comum ao Processo Militar somente cabe no caso de lacuna […] Em síntese, o legislador comum apenas alterou – não o fazendo quanto aos procedimentos especiais – o Código de Processo Penal […][…] Em 2008, veio uma lei reformando e revogando, portanto, dispositivos do Código de Processo Penal. E essa lei é silente quanto aos procedimentos especiais, mostrou-se silente quanto ao Código de Processo Penal Militar. Mais do que isso, sabemos que não é dado cogitar de revogação tácita […] O Código de Processo Penal Militar conta com preceito regendo o interrogatório […] O preceito é explícito ao versar a audição do agente antes de ouvidas as testemunhas […] apenas cabe a aplicação subsidiária do código de processo comum, ao processo militar, no caso de lacuna. E não se tem lacuna sobre a matéria no Código de Processo Penal Militar […] Por isso, apegado a esses parâmetros, a esses princípios, a esses valores, e entendendo que não podemos nos substituir ao Congresso Nacional […] (ministro Marco Aurélio);
[…]
[…] a questão agora é saber se essa é uma competência que nós devemos exercer desde logo […] É só uma questão de definir se essa é uma competência nossa ou se essa é uma competência que deve ser deferida ao legislador.
Eu votei achando que essa é uma competência que deve ser deferida ao legislador, seguindo o princípio da especialidade.
[…]
Eu acho que, do ponto de vista rigorosamente técnico, essa questão deveria se resolver pelo princípio da especialidade, por uma certa deferência institucional para com opções do Poder Legislativo.
[…] (ministro Luís Roberto Barroso).
Em comunhão com a análise do ministro Edson Fachin, afirma-se, categoricamente, que, quanto ao elemento subjetivo do homicídio na direção de veículo automotor, não há omissão na lei especial – Código de Trânsito Brasileiro – CTB, que implique complementação pela legislação comum – Código Penal.
Ou, na linha do que sustentado pelo ministro Marco Aurélio: a aplicação subsidiária do Código Penal, lei geral, ao Código de Trânsito Brasileiro – CTB, lei especial, somente caberia no caso de lacuna (CTB, art. 291, caput); o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, lei especial, mostra-se silente quanto ao dolo eventual – previsto no Código Penal (lei geral); e, sobre o ponto, não se tem vazio na nova Codificação de trânsito, lei especial, não se podendo, pois, substitui-lo pelo Código Penal, lei geral…
Em comunhão com a análise do saudoso ministro Teori Zavascki, afirma-se, terminantemente, que a consequência prática do entendimento prevalecente no Supremo Tribunal Federal – STF é a eliminação, pura e simples, da previsão específica do homicídio culposo na direção de veículo automotor; em verdadeiro rigor (e sempre com a devida vênia!), manipula a competência do Tribunal do Júri, para transformá-lo em previsão genérica de crime contra a vida (CP, art. 121), com dolo eventual (CP, art. 18, I)…
E, por fim, agora compartilhando a ideia do ministro Luís Roberto Barroso, afronta o princípio da separação dos Poderes, ao exercer, desde logo, competência deferida ao legislador (princípio da especialidade).
Por mais que se bata nesses aspectos, o fato irrecusável é que o Supremo Tribunal Federal – STF mantém a orientação, da qual a expressão mais recente parece ser o decidido no HC 197.342-MG-AgRg, relator o ministro Alexandre de Moraes:
[…] HOMICÍDIO NA DIREÇÃO DE VEÍCULO AUTOMOTOR […] EXAME DO ELEMENTO VOLITIVO. INVIABILIDADE. 1. Os autos evidenciam, neste juízo sumário, que a imputação atribuída ao agravante não resultou da aplicação aleatória do dolo eventual. Indicou-se, com efeito, as circunstâncias especiais do caso, notadamente a embriaguez, a velocidade superior ao que era permitido e o acesso a via pela contramão, a indicar a anormalidade da ação, do que deflui a aparente desconsideração, falta de respeito ou indiferença para com o resultado lesivo […] ²⁵
²⁵ Primeira Turma, unânime, Sessão Virtual, em 8.3.2021 – in DJe: 15.3.2021.
Certamente, não é – e não será –, com esse “desvio voluntarista” para o emprego da previsão genérica do dolo eventual, que se atingirá a redução de acidentes de trânsito, com vítimas fatais.
V
Passados mais de 20 (vinte) anos da edição do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (Lei n. 9.503, de 23.9.1997), ratifica-se e reitera-se a legitimidade da opção por incluir na nova Codificação a temática dos CRIMES DE TRÂNSITO (CAPÍTULO XIX), seja para tipificá-los, seja para a regulamentação do respectivo processo.
Mantém-se, pois, a convicção no sentido de que a iniciativa significou importante avanço: corrigiu o atraso em relação às legislações anteriores (Decreto-Lei n. 2.848, de 7 de dezembro de 1940 – Código Penal, e Decreto-Lei n. 3.688, de 10 de outubro de 1941 – Lei das Contravenções Penais).
O inesperado recrudescimento dos casos de morte e de invalidez permanente atemoriza: há, contudo, algum consenso formado em relação à (re)organização das agendas de políticas e campanhas educativas – os instrumentos realmente efetivos para fazer frente a esse devastador cenário.
Resta, pois, perseverar no posicionamento de 1999: simples remate (ou aperfeiçoamento) do Código de Trânsito Brasileiro – CTB, o seu capítulo penal não é resposta para tudo!²⁶
²⁶ Nas palavras do ministro Edson Fachin, em esclarecimento no HC 141.949/DF, relator o ministro Gilmar Mendes: O Direito Penal não é o lenitivo de todos os males, nem a resposta, prima facie, para todos os nossos graves dramas sociais que demandam mais políticas públicas e, às vezes, menos intervenção do Poder Judiciário (Segunda Turma, em 13.3.2018).
Escritório Verde 